Posts Tagged ‘opłacalność transportu morskiego’

Niezbyt ciekawa przyszłość kontenerowego transportu zbliżających się miesięcy

Niezbyt ciekawa przyszłość kontenerowego transportu zbliżających się miesięcy

Niezbyt interesująca przyszłość kontenerowego transportu na zbliżające się miesiące

Bieżący rok w opinii speców pracujących w agencji Drewry niezbyt dobrze zapowiada się dla branży transportu morskiego. Jej zdaniem stawki cały czas będą znacznie maleć, a w praktyce możliwości zmniejszenia kosztów przez spedytorów osiągnęły już poziom, w którym zbyt wiele się zrobić nie da. Nawet pojawienie się w użyciu statków o możliwościach ładunkowych 18 tyś jednostek kontenerowych nie poprawi sytuacji, gdyż nie nie dają one aż tak dużo, jak zakładano pierwotnie. Nieco mniej radykalną teorię ma agencja Maritime Strategies International. Jej eksperci planują znacznie większy wzrost transportu towarów na szlakach między Europą a Azją, co przy jednoczesnym złomowaniu starych kontenerowców pozwoli armatorom na to, żeby część strat odrobić. Jednak nawet pomimo tak optymistycznej prognozy nikt raczej nie twierdzi, że rynek transportu morskiego czeka w najbliższym czasie świetlana przyszłość. Szczególnie pamiętając o tym, że dużo prognoz wskazuje jedynie na niewielki wzrost rozładunków w portach, a nawet jeżeli tak się stanie, to cała branża z całą pewnością z kryzysu nie wyjdzie. Jednym ze sposobów wykorzystywanych przez armatorów na zmniejszenie kosztów operacyjnych stał się slow steaming. Polega on na zmniejszeniu prędkości płynącego statku, przez co będzie on potrzebował trochę mniej paliwa. Wykorzystanie takiego rozwiązania pozwoli na zaoszczędzenie kilku procent paliwa, jednak przy nieco dłuższym czasie transportu. Lecz ostatnio się okazało, że był to pomysł tylko na niedługą chwilę, bo właściciele firm coraz częściej zastanawiają się nad możliwością jego wykorzystania. W szczególności że obniżka cen paliw postawiła skuteczność ograniczenia szybkości statków pod sporym wskaźnikiem zapytania. Jak można zauważyć w badaniach Alphaliner, na szlakach między USA a Chinami prędkości średnie są coraz większe, dochodząc nawet niekiedy do 20 węzłów na szlaku do zachodniego wybrzeża. Jednak na dalsze powiększanie szybkości raczej nie ma co liczyć w nadchodzących tygodniach. Przez dwa poprzednie miesiące z osiemnastu do trzydziestu tysięcy dolarów dziennie powiększyła się cena za bunkier, co przy kryzysie, jaki obecnie panuje na rynku kontenerowym dla części przewoźników będzie trudne do przeskoczenia.

Redukcja połączeń lekiem na zwiększający się kryzys na transportowym rynku

Kondycja na transportowych rynkach od jakiegoś czasu jest faktycznie ciężka. Parę pojawiających się równolegle czynników przyczyniło się do tego, że, że aktualnie obowiązujące wysokości stawek za fracht kształtują się na prawie samym dnie, i niewiele będzie wskazywało w najbliższym okresie czasu na to, żeby coś się zmieniło. Aktualnie średnia cena za kontener pomiędzy Azją a Europą wynosi około 257 $ za jeden kontener, gdy raptem kilkanaście miesięcy temu było to cztery razy więcej. Bardzo może też niepokoić skala takich obniżek, na przykład w w ciągu minionego tygodnia było to prawie jedną czwartą w nawiązaniu do poprzedniego. Z całą pewnością w pozytywny sposób na poprawę sytuacji nie będzie wpływało oddanie do użytkowania kolejnej grupy megakontenerowców, których produkcja ruszała w czasie, kiedy na rynku była dobra koniunktura. Zdecydowana większość z tej grupy statków jest już praktycznie gotowa na zwodowanie, ich pojawienie się na oceanach jeszcze bardziej skomplikuje bardzo ciężką sytuację w branży. Szczęśliwie armatorzy zauważają wszystkie problemy i wykorzystując różne działania pragną chociaż odrobinę poprawić sytuację.

Redukcja połączeń lekiem na zwiększający się kryzys na transportowym rynku

Zmniejszenie ilości połączeń lekiem na powiększający się kryzys na transportowym rynku

Jednym ze sposobów ratowania trudnej sytuacji jest ograniczenie mało zyskownych połączeń. W roku przeszłym odwołanych ich zostało około 230, głównie na szlakach pomiędzy Europą Północną a Azją. Eksperci oceniają, że obecnie powinny nastąpić jeszcze radykalniejsze ruchy, aby choć minimalnie opanować to co się dzieje na rynku. Jak widać po statystykach, odwołane rejsy to było prawie osiem procent ogólnego tonażu, jaki był przewożony morzem, i wynosiły w sumie ponad dziewięćset tysięcy jednostek. Zdecydowanie najwięcej, bo po prawie trzysta tysięcy zmniejszyły dwa duże alianse G6 i O3, trochę mniej dwaj kolejni liczący się gracze, czyli 2M i CKYHE. Przedstawione powyżej działania miały też duży wpływ na poziom wypełnienia jednostek. W zeszłym roku jego średnia wartość wynosiła prawie dziewięćdziesiąt %, i wynosiło to około sześciu procent mniej, niż kolejny rok w tył. Lecz bez radykalnego działania wskaźniki te mogłyby być jeszcze niższe, tak więc choć minimalnie ratują one kiepską sytuację. Armatorzy szukają też innych metod na rozwiązanie sytuacji, przykładowo kierując statki wzdłuż Afryki a nie Kanałem Sueskim.