Archive for the ‘Przewóz’ Category

Symboliczne uroczystość otwarcia nowego Jedwabnego Szlaku pomiędzy Azją a Europą.

Najważniejszą metodą transportu towarów pomiędzy Chinami a krajami europejskimi są ogromne jednostki kontenerowe, mogące jednorazowo zabrać na swój pokład blisko dwadzieścia tysięcy typowych kontenerów. Transport drogą morską ma sporo zalet, jest naprawdę tani i bezpieczny, a odpowiednie wyposażenie portów daje naprawdę duże możliwości na obsługę transportowanych ładunków. Jednak jego głównym minusem będzie czas podróży, ponieważ przeciętnie na przepłynięcie trasy między portami potrzebne będzie ponad trzydzieści dni. Dlatego też spedytorzy szukają rozmaitych metod na przyspieszenie przewozu ładunków, na przykład używając do tego kolei. Jak się okazuje, transport kontenerów specjalnie przygotowanymi pociągami ma liczne zalety, jakie będą się przyczyniały do tego, że zainteresowanie nim będzie rosło. Przede wszystkim istotny jest czas, w wielu przypadkach odbiorcy nie będą mogli czekać tak długo na zamówione produkty, więc decydowali się na znacznie droższe paczki lotnicze. Obecnie podróż pociągu z Chin do Europy może potrwać co najwyżej kilkanaście dni, a równocześnie będzie o jedną trzecią tańsza niż samolot.

Pierwsze bezpośrednie połączenia między Chinami a Polską uruchomione zostały już przed trzema laty, pociągi dostarczały towary na stację w Łodzi, a następnie musiały wracać puste. W bieżącym roku w czerwcu nastąpił następny ważny krok jeśli chodzi o wymianę handlową pomiędzy Azją a Europą, a mianowicie w symboliczny sposób został uruchomiony nowy Jedwabny Szlak. Symbolem tym był towarowy pociąg który jechał z chińskiego miasta Chengdu do Warszawy, wiozący w 22 wagonach elektronikę użytkową i samochodowe części. Symboliczne otwarcie nowego Jedwabnego Szlaku z Azji do Europy.
Skład ten zaczął podróż z miasta początkowego 8 czerwca ubiegłego roku i po przejechaniu kilkunastu tysięcy kilometrów i dwunastu dniach podróżowania zameldował się w Warszawie. Dużo wskazuje na to, że ta trasa będzie chętnie wykorzystywana przez odbiorców, ze względu na szybkość transportu i dość niskie koszty. Oprócz tego nasze firmy dokładają starań, żeby kontenery nie wracały puste jak jeszcze niedawno, lecz wypełnione naszymi produktami spożywczymi, przykładowo sokami, owocami czy wyrobami cukierniczymi. Tym sposobem koszty transportu kolejowego mogą się znacznie zmniejszyć, a to z kolei da jeszcze więcej konkurencyjności składom kolejowym.

Niezbyt ciekawa przyszłość kontenerowego transportu zbliżających się miesięcy

Niezbyt ciekawa przyszłość kontenerowego transportu zbliżających się miesięcy

Niezbyt interesująca przyszłość kontenerowego transportu na zbliżające się miesiące

Bieżący rok w opinii speców pracujących w agencji Drewry niezbyt dobrze zapowiada się dla branży transportu morskiego. Jej zdaniem stawki cały czas będą znacznie maleć, a w praktyce możliwości zmniejszenia kosztów przez spedytorów osiągnęły już poziom, w którym zbyt wiele się zrobić nie da. Nawet pojawienie się w użyciu statków o możliwościach ładunkowych 18 tyś jednostek kontenerowych nie poprawi sytuacji, gdyż nie nie dają one aż tak dużo, jak zakładano pierwotnie. Nieco mniej radykalną teorię ma agencja Maritime Strategies International. Jej eksperci planują znacznie większy wzrost transportu towarów na szlakach między Europą a Azją, co przy jednoczesnym złomowaniu starych kontenerowców pozwoli armatorom na to, żeby część strat odrobić. Jednak nawet pomimo tak optymistycznej prognozy nikt raczej nie twierdzi, że rynek transportu morskiego czeka w najbliższym czasie świetlana przyszłość. Szczególnie pamiętając o tym, że dużo prognoz wskazuje jedynie na niewielki wzrost rozładunków w portach, a nawet jeżeli tak się stanie, to cała branża z całą pewnością z kryzysu nie wyjdzie. Jednym ze sposobów wykorzystywanych przez armatorów na zmniejszenie kosztów operacyjnych stał się slow steaming. Polega on na zmniejszeniu prędkości płynącego statku, przez co będzie on potrzebował trochę mniej paliwa. Wykorzystanie takiego rozwiązania pozwoli na zaoszczędzenie kilku procent paliwa, jednak przy nieco dłuższym czasie transportu. Lecz ostatnio się okazało, że był to pomysł tylko na niedługą chwilę, bo właściciele firm coraz częściej zastanawiają się nad możliwością jego wykorzystania. W szczególności że obniżka cen paliw postawiła skuteczność ograniczenia szybkości statków pod sporym wskaźnikiem zapytania. Jak można zauważyć w badaniach Alphaliner, na szlakach między USA a Chinami prędkości średnie są coraz większe, dochodząc nawet niekiedy do 20 węzłów na szlaku do zachodniego wybrzeża. Jednak na dalsze powiększanie szybkości raczej nie ma co liczyć w nadchodzących tygodniach. Przez dwa poprzednie miesiące z osiemnastu do trzydziestu tysięcy dolarów dziennie powiększyła się cena za bunkier, co przy kryzysie, jaki obecnie panuje na rynku kontenerowym dla części przewoźników będzie trudne do przeskoczenia.

Rzutki rozwój portu Gdańskiego dużym zagrożeniem dla pozostałych europejskich portów

Rzutki rozwój portu Gdańskiego dużym zagrożeniem dla pozostałych europejskich portów

Szybki rozwój portu Gdańskiego zagrożeniem dla pozostałych europejskich portów

Od pewnego czasu port w Gdańsku osiąga kolejne rekordy pod względem przeładunków, a zmiany te zaskakują wszystkich. Gdy w ubiegłym wieku zaczęto prace przy tym projekcie, to nikt nawet nie marzył że tak się to wszystko rozwinie. W końcówce lat dziewięćdziesiątych zainicjowana została idea uruchomienia na terenie Gdańska prawdziwego kontenerowego terminala, ponieważ już wtedy dostrzegano duży potencjał w morskim transporcie. Do realizacji tego projektu wybrana została spółka DCT Gdańsk, która zająć się miała zarówno samym projektem jak i kompleksową budową. W czerwcu 2007 roku rozładowana została pierwsza jednostka, i od tego czasu zaczął się naprawdę szybki rozwój tego portu. Bardzo ważnym etapem na drodze jego rozwoju stała się możliwość bezpośredniego obsłużenia statków które przypływają z Azji. Przez to port DCT już w roku 2010 uzyskał 180-procentowy wzrost, stając się tym samym jednym z najdynamiczniej rozwijających się portów na z całego świata. Tak dynamiczny wzrost nie skończył się wcale, i następne lata również zakończyły się dużym sukcesem.

Następny z milowych kroków nastąpił w roku 2011, kiedy port zaczął obsługiwać największe kontenerowce mogące przewozić około 15,5 tysiąca TEU. Przez to właśnie zaczął się on zaliczać do nielicznego klubu głębokowodnych portów w Europie, co otworzyło całkowicie nowe możliwości, szczególnie biorąc pod uwagę jego świetne położenie. Gdański port położony jest w tak korzystnym miejscu, że obsługuje całą Europę Wschodnią i Środkową, i w stu procentach korzysta z takiej możliwości, obsługując coraz większą ilość ładunków transportowanych przez Morze Bałtyckie. Minione dwa lata to następne wzrosty, co już obecnie pozwala na konkurowanie ze wszystkimi dużymi portami w tym regionie, między innymi Hamburgiem i Rotterdamem. Jak ostatnio powiedział w wywiadzie jeden z wiceprezesów DCT, Adam Żołnowski, władze portu planują, aby jeszcze bardziej wzmocnić swoją pozycję, i żeby to się udało planowane są następne ważne projekty. Tak więc dzięki temu rozpoczęła się budowa kolejnego kontenerowego terminala, którzy znacząco ma zwiększyć możliwości rozładunkowe i pozwoli na obsługę dużo większej ilości jednostek.

Dalekosiężne plany intermodalnego transportu w Polsce

Dalekosiężne plany intermodalnego transportu w Polsce

Plany rozwojowe transportu intermodalnego w najbliższych latach.

Intermodalny transport jest coraz popularniejszy wśród spedytorów. Działa on w taki wybieg, że cały łańcuch dostawy realizowany jest kilkoma różnymi sposobami, ale całość ma się odbyć w wygodny i sprawny sposób dla końcowego odbiorcy. Rozwój tego właśnie transportu to główny priorytet jakie ma Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa, co między innymi można wywnioskować po liście, jaki skierowany został do uczestników zorganizowanego w Gdańsku IV Forum Transportu Intermodalnego. Jednym z głównych założeń, które podjęto jest uzyskanie przed rokiem 2020 6-procentowego udziału tego transportu w całości transportu kolejowego. Jest szacowane, że w obecnej chwili poziom ten wynosi niecałe pięć, lecz duża dynamika wzrostu daje sporo szans na to, że planowany cel będzie osiągnięty. Na dzień dzisiejszy rynek tego transportu osiągnął dużą stabilność, ale cały czas się rozwija. Cały czas jest na pierwszym miejscu PKP Cardio, z udziałem blisko 50 procent, lecz DB Schenker Rail Polska SA oraz Lotos Polska bez przerwy próbują zdobyć większe udziały.

Aby cele które się układa udało się uzyskać niezbędne będzie nie tylko większe zainteresowanie odbiorców, ale także odpowiedniej jakości techniczna infrastruktura. Dlatego też w planowanych pracach na nadchodzące lata pojawiło się dużo inwestycji które się wiążą z rozwojem i modernizacją systemu kolejowego. Zgodnie z z zamierzeniami Krajowego Planu kolejowego, jaki opracowany został we wrześniu minionego roku, przez najbliższe siedem lat jest planowane wydanie około siedemdziesięciu miliardów, z z jakich około dwóch trzecich będzie pochodzić z unijnych środków. To w tym roku właśnie jest w planach zakończenie prac związanych z modernizacją najważniejszych odcinków szlaków transportowych, dzięki czemu powstać powinna spójna sieć o naprawdę wysokich parametrach. Poza tym dużo pieniędzy jest dedykowane na budowę i wyposażenie centrów logistycznych oraz terminali, a także na nowy tabor. Jest także w planach zmniejszenie opłat za dostęp do sieci kolejowej dla przewoźników oferujących intermodalny transport, po realizacji niezbędnych zmian w przepisach taka możliwość jak najbardziej by była.

Dynamiczny rozwój kolejowej infrastruktury na terenie portów Trójmiasta

Dynamiczny rozwój kolejowej infrastruktury na terenie portów Trójmiasta

Rozwój infrastruktury kolejowej na terenie portów Trójmiasta

 

Żaden nowoczesny port nie ma szans na rozwijanie się, jeśli nie będą do niego poprowadzone odpowiednie trasy komunikacyjne, i to nie tylko drogowe ale także kolejowe. Jak na razie kolejowa infrastruktura pozostawia naprawdę sporo do życzenia, szczególnie na terenie portów będzie jeszcze sporo do wykonania w tej kwestii. Jeżeli chodzi o rejon Trójmiasta, to w tym przypadku dużo korzystniej wypada pod tym względem Port w Gdańsku. Na początku bieżącego roku do użytku została oddana linia 226 między Północnym Portem a Pruszczem Gdańskim. Dodatkowo w trakcie budowy jest drugi tor tej trasy, przez co już od połowy roku pociągi będą mogły się poruszać w obie strony, z przepustowością w okolicach dwustu składów w ciągu doby. Plany są jeszcze większe, gdyż zgodnie z deklaracjami zarządu Gdańskiego portu docelowa przepustowość linii będzie większa od obecnej nawet sześć razy. Dlatego też już teraz realizowanych jest kilka ważnych projektów, mających pomóc w zrealizowaniu tego celu, a kolejne kilka będzie w trakcie projektowania, konsultacji czy też kompletowania niezbędnych zezwoleń.

Równie spory zakres prac prowadzony jest na terenie Gdyńskiego Portu. Przede wszystkim port ten zamierza dostosować swoją infrastrukturę do standardu sieci TEN-T. Pozwoli to między innymi na obsługę sporo cięższych i dłuższych składów niż aktualnie, bo aż do 740 metrów długości. Przeprowadzona równocześnie kompleksowa przebudowa systemów sterujących przyczyni się z kolei do sporego wzrostu bezpieczeństwa, a równocześnie znacząco poprawi jakość obsługi przejazdów na terenie portu. Jednym z bardziej obiecujących projektów, jakie znacząco by mogły na sporo lat poprawić jakość kolejowych połączeń na terenie Gdyni, jest gruntowna modernizacja dwóch linii które przebiegają przez to miasto. Na dzień dzisiejszy linie mają tylko i wyłącznie po pojedynczym torze, a dodatkowo nie są zelektryfikowane, tak więc obydwa te obszary są do zrobienia. Na dzień dzisiejszy ten właśnie projekt jest w trakcie studium wykonania, a po ukończeniu tego etapu można będzie zaprezentować najbardziej obiecujące rozwiązania i rekomendacje. Planowane koszty to ponad półtora miliarda złotych, a szacowana data ukończenia to rok 2021.

Spory spadek liczby obsługiwanych kontenerów w Gdyńskim Porcie

Spory spadek liczby obsługiwanych kontenerów w Gdyńskim Porcie

Spadek liczby obsługiwanych kontenerów w Gdyńskim Porcie

Port w Gdyni z uwagi na blisko z nim sąsiadujący port DTC nie ma niestety lekko. W szczególności że jego konkurent naprawdę wysoko postawił poprzeczkę, w ostatnim czasie dokonał wielu ważnych inwestycji, i spowodowało to wszystko, że pewna grupa klientów zdecydowała się na zmianę. Sytuację tę doskonale pokazywać będą statystyki. W ubiegłym roku terminal BCT obsłużył o sto dwadzieścia tysięcy mniej kontenerów w nawiązaniu do minionego roku, co w rezultacie daje spadek o blisko 25 procent. Spore spadki odnotował także drugi terminal w Gdyni, z kolei w nim poziom ten wynosił niecałe dwanaście procent. Widać więc świetnie, że niestety Gdynia została trochę w tyle w porównaniu z sąsiadującym Gdańskiem. W ciągu ubiegłych dwunastu miesięcy kilku światowych, znanych armatorów zdecydowało się na współpracę z DCT, również kolejni armatorzy zaczynający wysyłki kontenerów do naszej części Europy wybierają raczej Gdańsk. Wszyscy wiedzą, że konkurencja to normalna rzecz, szczególnie jeżeli porty są blisko oddalone, ale zaczynają się pojawiać głosy o tym, że taka sytuacja nie jest zdrowa.

Duże znaczenie na dzisiejszą sytuację Gdyńskiego portu mają spore opóźnienia w projektach powalające na obsługę jednostek o największym załadunku. Do tej pory nie zwiększono głębokości kanału, przez co będzie niemożliwe obsługiwanie najdłuższych kontenerowców, pomimo tego że infrastruktura portowa może na to pozwolić. To był podstawowy powód przejścia paru największych armatorów do Gdańska, gdyż ich kontenerowce zwyczajnie nie mogły dopłynąć pod terminal ze względu na zbyt płytkie trasy. Oprócz tego na całą sytuację nałożyło się embargo z Rosją i spowolnienie gospodarki w Chinach, i w rezultacie wyniki były takie jakie były. Władze Gdyńskiego portu liczą na to, że przyszły rok przyniesie jednak znaczne odbicie. Udało się bowiem dokończyć parę zaczętych kilka lat temu projektów, które powinny przygotować terminale do bezpośredniej obsługi statków oceanicznych. W dużym stopniu powiększeniu i modernizacji uległo wyposażenie, znacznie unowocześniono też place składowe i zaprojektowano specjalistyczne oprogramowanie pomagające w zarządzaniu całym portem.

Posted by admin at Sierpień 2, 2016

Category: Port, Przewóz, Spedycja, Transport

Tags: , ,

Nabycie firmy UTi przez firmę DSV

Grupa DSV to jeden z większych graczy na rynku przewozowym i logistycznym. Jest kompleksowym dostawcą usług o takim charakterze, a jej oferta obejmuje około 80 krajów na sześciu kontynentach. Firma wyspecjalizowała się zwłaszcza w obszarze logistyki kontraktowej, funkcjonując w Polsce już od lat 90-tych ubiegłego wieku. W mniej więcej podobnym czasie działalność u nas rozpoczęła firma UTi Worldwide Inc, a ogólnie firmę utworzono blisko wiek temu i od tego czasu jej usługi stoją w najwyższej jakości. Ostatnio pojawiły się plany wykupienia firmy UTi przez firmę DSV, a całkiem niedawno te plany stały się rzeczywistym faktem. Otrzymano wszystkie niezbędne zgody zarówno akcjonariuszy jak urzędów monopolowych, przez co zostanie utworzona jedna z większych sieci logistyczno-transportowych. Po fuzji będzie ona zatrudniać ponad 40 tysięcy pracowników na terenie osiemdziesięciu krajów, a liczba jej biur i obiektów logistycznych znacznie przekroczy tysiąc. Scalenie oferty tych dwóch firm sprawi, że nastawić się ona będzie mogła na jeszcze lepszą niż do tej pory obsługę klientów.

Nabycie firmy UTi przez firmę DSV

Zakup firmy UTi przez DSV

Zarząd firmy w istocie dużo oczekuje po fuzji, pojawiły się również wieloletnie plany wiążące się z dalszym rozwojem prowadzonej działalności. aktualnie najwyższy priorytet ma możliwie szybkie zakończenie całego procesu. DSV posiada już dużo doświadczeń w przejmowaniu różnych firm w ciągu minionych lat i aktualnie naprawdę sporo na tym doświadczeniu będzie korzystać przy obecnym projekcie. Spodziewane jest, że dochody po połączeniu DSV oraz UTi w globalnej skali mogą nawet zwiększyć się o 50 procent, a nowo utworzona grupa znaleźć się powinna w gronie czterech liczących się najbardziej operatorów zajmujących się logistyką. W Polsce integracja już się zaczęła, będą jednocześnie świetną okazją do wymiany różnych i kompetencji oraz doświadczeń. Oczywiście bardzo ważny jej obszar to najwyższa jakość obsługi klientów, zarówno w czasie okresu przejściowego, jak również po zakończeniu integracyjnych prac. Przez to nie tylko klienci nic nie tracą w obecnej chwili, ale będą mieli również zagwarantowane dużo korzystniejsze warunki w przyszłości.

Redukcja połączeń lekiem na zwiększający się kryzys na transportowym rynku

Kondycja na transportowych rynkach od jakiegoś czasu jest faktycznie ciężka. Parę pojawiających się równolegle czynników przyczyniło się do tego, że, że aktualnie obowiązujące wysokości stawek za fracht kształtują się na prawie samym dnie, i niewiele będzie wskazywało w najbliższym okresie czasu na to, żeby coś się zmieniło. Aktualnie średnia cena za kontener pomiędzy Azją a Europą wynosi około 257 $ za jeden kontener, gdy raptem kilkanaście miesięcy temu było to cztery razy więcej. Bardzo może też niepokoić skala takich obniżek, na przykład w w ciągu minionego tygodnia było to prawie jedną czwartą w nawiązaniu do poprzedniego. Z całą pewnością w pozytywny sposób na poprawę sytuacji nie będzie wpływało oddanie do użytkowania kolejnej grupy megakontenerowców, których produkcja ruszała w czasie, kiedy na rynku była dobra koniunktura. Zdecydowana większość z tej grupy statków jest już praktycznie gotowa na zwodowanie, ich pojawienie się na oceanach jeszcze bardziej skomplikuje bardzo ciężką sytuację w branży. Szczęśliwie armatorzy zauważają wszystkie problemy i wykorzystując różne działania pragną chociaż odrobinę poprawić sytuację.

Redukcja połączeń lekiem na zwiększający się kryzys na transportowym rynku

Zmniejszenie ilości połączeń lekiem na powiększający się kryzys na transportowym rynku

Jednym ze sposobów ratowania trudnej sytuacji jest ograniczenie mało zyskownych połączeń. W roku przeszłym odwołanych ich zostało około 230, głównie na szlakach pomiędzy Europą Północną a Azją. Eksperci oceniają, że obecnie powinny nastąpić jeszcze radykalniejsze ruchy, aby choć minimalnie opanować to co się dzieje na rynku. Jak widać po statystykach, odwołane rejsy to było prawie osiem procent ogólnego tonażu, jaki był przewożony morzem, i wynosiły w sumie ponad dziewięćset tysięcy jednostek. Zdecydowanie najwięcej, bo po prawie trzysta tysięcy zmniejszyły dwa duże alianse G6 i O3, trochę mniej dwaj kolejni liczący się gracze, czyli 2M i CKYHE. Przedstawione powyżej działania miały też duży wpływ na poziom wypełnienia jednostek. W zeszłym roku jego średnia wartość wynosiła prawie dziewięćdziesiąt %, i wynosiło to około sześciu procent mniej, niż kolejny rok w tył. Lecz bez radykalnego działania wskaźniki te mogłyby być jeszcze niższe, tak więc choć minimalnie ratują one kiepską sytuację. Armatorzy szukają też innych metod na rozwiązanie sytuacji, przykładowo kierując statki wzdłuż Afryki a nie Kanałem Sueskim.

Kolejny gwałtowny spadek opłat za przewozy kontenerowe

Kolejny gwałtowny spadek opłat za przewozy kontenerowe

Następny gwałtowny spadek opłat za przewóz kontenerów

Opłaty za przewóz pojedynczej jednostki kontenerowej w podpisywanych najczęściej umowach spotowych na trasach między Szanghajem i resztą dużych portów ze wschodniej Azji a portami w Europy północnej po raz kolejny uzyskały ogromnie niską wartość. W chwili aktualnej wynoszą one niecałe 330 dolarów za jeden kontener, co oznacza spadek o jedną czwartą w porównaniu z poprzednim okresem. Taka sytuacja trwa już od paru miesięcy, i o ile kontrahenci są raczej usatysfakcjonowani, to transportowe firmy są w coraz większych tarapatach. Tak długo utrzymujące się niskie ceny mają duże znaczenie na poziom rentowności planowych połączeń, stawiając pod naprawdę sporym znakiem zapytania sporo z nich. Tak naprawdę można już zobaczyć radykalne posunięcia wśród pewnej grupy przewoźników, jacy tak zwyczajnie anulują niektóre połączenia z powodu za małej opłacalności. Co prawda sytuacja jest trochę ratowana przez niskie ceny paliw, także utrzymujące się na bardzo niskim pułapie, ale nie stanowi to wystarczającego powodu na to, żeby się cieszyć z takiego stanu rzeczy. Co ciekawe wysokość cen paliwa wpłynęła na coraz częściej stosowane w ostatnim czasie rozwiązanie, mianowicie statki zaczynają pływać dookoła Afryki zamiast przez Kanał Sueski, bo im się to zwyczajnie bardziej będzie opłacać.

W minionym tygodniu spadek na szlakach między Szanghajem a Północną Europą był najbardziej spektakularny, lecz inne trasy także zanotowały duże zniżki. Między Chinami a śródziemnomorskimi portami było to prawie jednak czwarta, a do portów na terenie Ameryki Północnej między kilkanaście a dwadzieścia. O tym, jaka jest wielkość tych obniżek bardzo dobrze świadczą wskaźniki pokazujące średni przekrój cen za kontener. W przypadku SCFI na szlakach do portów została uzyskana wartość 99 dolarów – tak niskiego pułapu nie było jeszcze w historii. Dość duży spadek zanotowany został przy ogólnym wskaźniku SCFI. W czasie ubiegłego piątku jego wysokość wynosiła 566,9, zaś obecnie spadła do poziomu 486,7. A różne prognozy na najbliższy okres czasu nie napawają optymizmem, bo nie istnieją żadne przesłanki do aby ceny zaczęły rosnąć. Wprawdzie co pewien okres czasu pojawiają się większe wzrosty, lecz niestety nie mają one długiego charakteru.

Obowiązkowe ważenie każdego kontenera przed załadowaniem na statek

Obowiązkowe ważenie każdego kontenera przed załadowaniem na statek

Obowiązkowe ważenie kontenerów przed załadowaniem na pokład statku

Wszelkie urzędy jakie się zajmują morskimi przepisami kładą coraz większy nacisk na kwestie bezpieczeństwa. Już od połowy tego roku powinny wejść w życie prawne regulacje związane z weryfikacją masy kontenerów. Zgodnie z ich nowym brzmieniem całkowity obowiązek wykonania tej weryfikacji spoczywa na podmiocie nadającym ładunek, i odbywało się będzie zanim się wszystko załaduje ma statek. Przepisy te przygotowane zostały już przed dwoma laty, lecz problemy te widziano już znacznie wcześniej, jednak z różnych powodów rozwiązania nie wprowadzono w życie. Zgodnie z nowymi wytycznymi praktycznie każdy nadawca kontenera zostaje zobowiązany do dokładnego sprawdzenia jego wagi i przekazania informacji o tym terminalowi i przewoźnikowi. wprowadzony także został zakaz wysyłki ładunków, jakie nie zostały zweryfikowane. Sugeruje się obecnie dwie metody weryfikacji, więc będą tu możliwości wybrania bardziej odpowiedniego. Pierwszy z nich to ważenie kontenera, który jest już wypełniony przy pomocy certyfikowanego sprzętu, a drugi to sprawdzenie masy całego ładunku i zsumowanie jej z wagą pustej skrzyni.

Problem z podawanymi błędnie wagami od dawna był znany, i od dawna było to mocno niebezpieczne. Na pokład pojedynczego statku może jednorazowo wejść kilkanaście tysięcy jednostek. Przy tak dużej ilości nieduże nawet odchylenia zadeklarowanej wagi w porównaniu z rzeczywistą mogą spowodować ogromne problemy na morzu. Już niejednokrotnie zdarzały się sytuacje zapadania się kontenerów, problemy ze stabilnością statków czy też wypadki śmiertelne pośród członków załogi. W skrajnym przypadku, przy dużych różnicach między wagą deklarowaną a rzeczywistą może dojść do przechyłu i zatopienia jednostki, co już parokrotnie w przeszłości miało miejsce. Dlatego też morska branża z zadowoleniem przyjęła wprowadzone zmiany, pomimo tego że wiązać się one będą z większym nakładem pracy. Na szczęście w pierwszej kolejności postanowiono na kwestie bezpieczeństwa, a nie na dochody za wszelką cenę. Przez to można żywić nadzieję, że zdarzenia które występowały w ostatnim czasie już się więcej nie powtórzą.